https://www.hsc-regatta.org/ergebnis/kg2019gesamt.pdf

Yardstick ist natürlich nicht gerecht; wie könnte so eine simple Formel das auch sein, wenn es auch wesentlich komplexere Vergütungsformeln nie wirklich geschafft haben!? Beim Känguruh-Verfahren (Vergütung durch Zeitversatz beim Start) kommt noch die Unzuverlässigkeit der Windprognose (welche die Regattalänge und die Startzeiten bestimmt) hinzu. Nimmt der Wind ab (Abendflaute), sind die langsamen Boote im Vorteil, weil sie einen größeren Teil der Strecke bereits mit mehr Wind zurückgelegt haben. Nimmt er dagegen zu (Abendbrise), ist es umgekehrt…..So hat jede Bootsklasse mal „ihren Tag“ und das mittelt sich über die Saison bei 21 Wettfahrten ziemlich gut. Dementsprechend sind mal J22, Conger, Piraten, Contender oder Fiven, mal Laser, OK’s, H-Jollen (Elb- wie Renn-), Zugvögel und you name it unter den Tagessiegern. Sogar die Seezunge (und die ist ECHT langsam) hat hin und wieder ein Top Ten Finish, wenn es mal nur Strassenbahnfahren gibt und die Jollen noch nicht gleiten…….
Die paar ewigen Meckerer und YS-Diskutierer sitzt unser Wettfahrtleiter mit der gebotenen Ruhe und Autorität aus. Die beruhigen sich wieder, sind am nächsten Mittwoch wieder am Start und dann ist mal „ihr Tag“ und Ruhe.
Und wer meint, seine ungerechte YS-Zahl sei Schuld an seiner schlechten Performance, sollte sich ruhig mal fragen, ob nicht vielleicht der eine oder andere Gegner einfach besser segelt…..?!
In diesem Jahr werden wir wohl hoffentlich auch mal den einen oder anderen 2.4er am Start erleben. Meine Verhandlungen mit der benachbarten Segelschule laufen schon und dann setze ich mich da einfach mal rein und hole mir meine Packung ab……da ist es dann erstmal völlig egal, ob ich nun mit 122 oder 118 starte – das Limit bin ich.
Ob ich allerdings die Nerven habe, einem heranrauschenden, spitzen Kielboot mit fast 2t Kampfgewicht (ich nenne hier bewusst keine Klasse) an der dritten Tonne so ganz cool „Raum“ abzuverlangen und dann auch noch zu insistieren!? Ich weiss nicht……..schaunmermal.

Herzliche Grüße
Rudi GER 793

Vorab kurz zu meiner Person:
Ich segele seit rund 5 Jahrzehnten. Begonnen als Jugendlicher im 420er, dann diverse Jollen- und Kielbootklassen. Mal als Vorschoter, mal als Steuermann. Habe nie große Meisterehren errungen, mal hinten, mal im Mittelfeld, auch mal vorne dabei. Auch „Dickschiff“ auf Nord- und Ostsee oder dem Mittelmeer bin ich gesegelt, aber nie auf Regatten, sondern nur zum Zwecke der Erholung im Urlaub. Doch auch hier hatte ich immer bei Mitseglern und Familie den Ruf, nicht still sitzen zu können, sondern immer am Zuppeln an irgendwelchen Leinen und schauen nach Winddrehern war.
Oberstes Gebot aber war und ist immer noch: stets mit viel Spaß und Freude.

Durch einen Lehrauftrag für das Fach „Yachtentwurf und Segeltheorie“ durfte ich Studierenden an der TU Berlin die theoretischen Hintergründe für diese Gebiete zu vermitteln. Die Hörerzahlen belegten das große Interesse an diesem Thema.
Im Ehrenamt als Wettsegelobmann des Berliner Segler-Verbandes war ich auch in der Ausbildung von Schiedsrichtern und Wettfahrtleitern tätig. Die Wettfahrtregeln habe ich stets präsent. Als Wettfahrtleiter habe ich einige Erfahrung bei der Durchführung von Club- und Ranglistenregatten, bei der Warnemünder Woche und bei Deutschen bis zu mehreren Weltmeisterschaften.
Kurzum – theoretisch ist mir so ziemlich alles klar, die Umsetzung der Theorie in die eigene Regattasegel-Praxis ist aber ein anderes Thema.

Konstruktionsklasse versus Einheitsklasse:
Bei Einheitsklassen im Segelsport sind die Bauvorschriften eines Bootes genau definiert. Die Boote sind sozusagen „gleich“, der Erfolg hängt maßgeblich vom Können des Seglers ab. Deshalb werden z.B. bei Olympischen Spielen ausschließlich Einheitsklassen gesegelt.
Hingegen sind bei Konstruktionsklassen die Grenzen nicht so eng gesetzt und geben dem Konstrukteur die Möglichkeit, seine Ideen für eine Steigerung der Geschwindigkeit einfließen zu lassen. Die technische Entwicklung des Yachtsportes profitiert davon erheblich. Die seglerische Leistung ist nicht der allein ausschlaggebende Faktor.

Vergleich unterschiedlicher Segelboote:
Seit Segeln als Sport betrieben wird machte man sich Gedanken darüber, wie man unterschiedliche Boote miteinander vergleichbar machen kann. So gab es ab 1896 die immer weiter verfeinerte „Gurtregel“, dann ab 1933 die „International Rule“. Im Jahr 1970 wurde die „International Offshore Rule (IOR)“ ins Leben gerufen. Später dann „IMS – Internatiional Measurement System“, „ORC – Offshore Racing Congress“ usw.
Alle diese Verfahren versuch(t)en durch Berechnungsformeln, in denen verschiedene Bootsfaktoren berücksichtigt wurden, verschiedene Konstruktionen vergleichbar zu machen. Und wie es nun mal so ist, es gab und gibt Menschen, die in diesen Formeln die Einflussfaktoren untersuch(t)en und Boote möglichst formeloptimal bauten. Das führt zu teilweise extremen Konstruktionen, lange Überhänge, extreme Breiten oder Längen, jenachdem was in der angewendeten Formel bestraft oder bevorteilt wurde.

Völlig anders geht das Yardstick-System an das Problem heran. Hier werden keine Berechnungen durchgeführt, sondern die Boote aufgrund von Erfahrungen, die bei etlichen Regatten gemacht wurden, mit einem empirischen Faktor versehen. Anpassungen dieser Yardstickzahl werden revierabhängig gemacht. Boote, die für Langstrecken auf See bzw. Komfort gebaut sind, haben sonst auf kleinen engen Revieren, wo viele Manöver erforderlich sind, keine Chance gegenüber kleinen, leichten Booten, die schnell wenden können. Und andersrum.

Der Deutsche Segler-Verband schreibt auf seiner Homepage, dass „das Yardstick-System … als Vermessungssystem für Club- und Spaßregatten herangezogen wird.“ Damit ist alles gesagt.
Es müssen aber einige Grundsätze beachtet werden. Niemals dürfen Regattaboote und Fahrtenschiffe in einer Wertung verglichen werden. Boote müssen weiter in unterschiedlichen Yardstickgruppen gewertet werden, ein Boot mit einem YS-Faktor von 99 lässt sich nun mal nicht mit einem Boot mit einem YS-Faktor über 120 vergleichen, eine Jolle nicht mit einem Tourensegelboot. Es gibt eine einfache Rechnung, wie sich während einer Wettfahrt wechselnde Windstärken (Windloch, abnehmender oder zunehmender Wind) auf die berechnete Zeit auswirken. Siehe http://berliner-segler-verband.de/wettsegeln.html => „Einfluss von Änderungen der Windstärke bei YS-Wettfahrten“

Speziell für die 2.4mR Klasse gelten folgende Dinge:
Das Boot ist ein leichtes, wendiges, aber klassisches Verdrängerboot. Booten, die nicht wie moderne Kielboote oder Jollen ins Halbgleiten oder Gleiten kommen können, ist eine Geschwindigkeitsgrenze gesetzt. Dies liegt an der „Froude-Zahl“, die den Widerstand von Schiffen im von ihm selbst erzeugten Wellensytem bechreibt. Daraus lässt sich die sogenannte Rumpfgeschwindigkeit herleiten, also die Geschwindigkeit, über die ein Schiff in Verdrängerfahrt nicht hinaus kommt – „es kommt nicht über seine eigene Bugwelle“. Die Rumpfgeschwindigkeit in Knoten wird berechnet nach S = 2.43 * Wurzel [Wasserlinienlänge]. Das bedeutet für unseren 2.4 eine maximal erreichbare Geschwindigkeit von 4.3 Knoten. Diese erreichen wir aber schon schnell bei 3 Beaufort, wird der Wind stärker, wird das Boot im Gegensatz zu größeren Booten oder Gleitern nicht mehr schneller.

Starken Einfluss haben auch das Revier und der zu segelnde Kurs. Auf kleinen, engen Revieren (z.B. Flüssen oder Talsperren), wo bei einem Kreuzkurs viel gewendet werden muss, ist der 2.4 bei Windstärken bis 3 Bft. unschlagbar. Er ist leicht, springt schnell an, wendet extrem schnell und hat einen sehr kleinen Wendewinkel. Bei diesen Verhältnissen wirkt unser Boot pfeilschnell. Sowie aber raumere Kurse überwiegen oder der Wind mit 4 oder mehr Bft. weht, haben wir keine Chance. Da zieht alles grinsend an uns vorbei.
Dazu sage ich nur, wenn man die „physikalischen Hintergründe“ kennt, kann man sich gelassen zurücklehnen, ebenfalls grinsen und nach der Wettfahrt die Runde Bier des Siegers entspannt genießen.
Mir ist es bei mehreren Vereinswettfahrten so gegangen, bei 2.4 Verhältnissen ist man ernster Konkurrent für Platu 25, J24 oder andere sportliche Kielboote. Aber bei anderen Verhältnissen eben ein „gern angenommenes Opfer“ auch für Tourenschiffe.

Bei Vereinswettfahrten steht aber die Gemeinsamkeit und das Miteinander aller seglerischen Gruppen im Vordergrund, der Sieg ist zwar gerne gesehen – gewinnen macht freundlich – doch nicht das A und O.

Bei uns wird in Berlin auf dem Tegeler See und der Oberhavel der 2.4mR mit einer YS-Zahl von 122 gewertet. Wie gesagt, bei 2.4 Verhältnissen segelt man damit vorne mit, bei anderen Bedingungen eher im Mittelfeld oder hinten. Ausschlag gibt dann natürlich auch die seglerische Erfahrung der Teilnehmer. Und nicht zu unterschätzen ist der Zustand des Unterwasserschiffes. Boote, die durch langes Liegen im Wasser einen deutlichen Bewuchs aufweisen, sind gegenüber einem Boot, das ein sauberes Unterwasserschiff hat, aufgrund des daraus resultierenden erhöhten Wasserwiderstandes deutlich im Nachteil.

Von einer „Wind abhängigen“ Yardstickzahl halte ich gar nichts. Der Wind weht über das Jahr unterschiedlich stark und aus unterschiedlichen Richtungen. So ist der 2.4 mal besser, mal schlechter dran. Das gilt aber für alle anderen Boote auch…
Es mittelt sich also über mehrere Wettfahrten im Jahr.

Resümee:
Sieger sollte bei Yardstickwettfahrten stets der Spaß sein!
Die seglerische Leistung einer Mannschaft kann man ohne andere Einflüsse nur in Einheitsklassen bewerten.

In diesem Sinne, habt Freude am und beim Segeln
Poldi